Już niedługo zamiast ludzi, pasażerów oczekujących w kolejce do odprawy będą obsługiwały hologramy o imionach Holly i Graham(lotnisku Luton) oraz John i Julie(lotnisko w Manchesterze), które będą w kółko przypominały oczekującym o konieczności zdjęcia paska, wszystkich metalowych rzeczy itp. oraz poproszą o przejście przez wykrywacz metalu.
Jeśli kupicie bilety lotnicze do Wielkiej Brytanii, będziecie mogli odetchnąć powietrzem przyszłości. Dwoje holograficznych “lotniskowych pomocników” - Holly i Graham - przeprowadzi Was przez kolejne etapy odprawy. Zawieszone w powietrzu sylwetki pracowników lotniska odtwarzają zaprogramowaną sekwencję instrukcji, przekazując podróżnym informacje dotyczące m. in. przygotowania bagażu do podróży.

Czy takie rozwiązanie jest tylko zbędnym ozdobnikiem, którym wydaje się być na pierwszy rzut oka? Niekoniecznie. Hologramy przyciągając uwagę futurystycznym wyglądem zwiększają szansę, że pasażerowie czekający w kolejce wysłuchają instrukcji i zechcą się do nich zastosować. Ponadto urządzenia odciążają prawdziwych pracowników lotniska, wykonując najbardziej żmudne zajęcie. Daje to korzyści w postaci możliwości przekierowania obsługi do ważniejszych zadań, jak również zwiększa zadowolenie klientów z obsługi. Wirtualny pomocnik wszak nigdy się nie zmęczy, zawsze będzie w gotowości i każdego pasażera powita z uśmiechem.

Holograficzna pomoc jak na razie jest głównie ciekawostką, ale można już powiedzieć, że spełnia swoje zadanie. Technologia pozostaje jednak mocno ograniczona. Wirtualni pomocnicy stoją w jednym miejscu i nie reagują na zachowania pasażerów. To jednak pierwszy krok na długiej drodze do… no właśnie, do czego? Być może za kilka czy kilkanaście lat cyfrowi ludzie będą błyskawicznie sprawdzać nasz bagaż, a nawet przechadzać się między oczekującymi na boarding, sprawdzając czy klienci niczego nie potrzebują?

Rola wirtualnych pomocników może wzrastać z każdym rokiem - czy tak się stanie, zależy od tempa rozwoju technologii, jej ceny, a także tego, jak będą na nią reagować pasażerowie. Zawsze bowiem istnieje ryzyko, że “sztuczny człowiek” odstraszy zamiast zaciekawić; wolimy wszak kontakt z kimś, kto zrozumie nasze potrzeby, nawet jeśli nie będziemy potrafili wyrazić ich w sposób zgodny ze zrozumiałą dla maszyny instrukcją.

Czy w przyszłości hologramy staną się ważnym elementem każdego lotniska, czy świat szybko o nich zapomni? Dziś nie możemy tego jednoznacznie stwierdzić. Ważne jednak, że technologia pozwalająca na ich produkcję jest już w zasięgu ręki. Dowodzi to, że branża lotnicza jest jedną z sił napędowych komputeryzacji. Nic dziwnego, że samolot uznaje się za najbezpieczniejszy środek transportu na świecie - bardziej zaawansowane maszyny cywilne po prostu nie istnieją.

Zanim przejdziemy do wyjaśnienia, czym w rzeczywistości jest zjawisko turbulencji, przypomnijmy może, czemu powoduje ono tak duży lęk w pasażerach nieprzyzwyczajonych do latania. Otóż duża w tym zasługa… niezbyt mądrego, a nawet niezbyt popularnego filmu, któremu nadano tytuł - jakżeby inaczej - “Turbulencja”.
Nieważne, że jego fabuła związana była w większym stopniu z atakiem terrorystycznym niż z faktycznymi turbulencjami; ważne, że dzięki produkcji można było łatwo zakodować w umyśle przesłanie: “turbulencja = śmiertelne zagrożenie dla pasażerów samolotu”.
Jednym z powodów powstawania turbulencji są prądy konwekcyjne. Powstają one, kiedy ogrzane przez Słońce powietrze przy ziemi unosi się do góry. Unosząc się, powietrze ulega ochłodzeniu i formuje się w chmury. Dlatego na niskich wysokościach, przechodząc przez chmury, samolot może napotkać turbulencje spowodowane prądami konwekcyjnymi.
Mówiąc najprościej jak to możliwe: turbulencja to wpływ poruszającego się powietrza na natrafiający na nie samolot. Maszyna pędząca z ogromną prędkością jest “uderzana” powietrznym prądem, wskutek czego pasażerowie odczuwają nagłe i nieprzyjemne kołysania. Nieważne, jak bardzo zaawansowana jest technologia, w jakiej wykonano samolot - turbulencji nie da się ani przewidzieć z dużym wyprzedzeniem, ani wyeliminować. Wynikają one z natury samego powietrza, na które wpływ ma m. in. ukształtowanie krajobrazu, temperatura, czy inne przelatujące w pobliżu maszyny. Walka z turbulencjami jest bezcelowa - ryzyko napotkania “przeszkody powietrznej” będzie istniało zawsze, tak samo jak istnieje ryzyko wpadnięcia w poślizg samochodem podczas intensywnych opadów deszczu.

Pozostaje odpowiedzieć na jeszcze jedno pytanie: czy turbulencja powinna być naszym - to znaczy pasażerów - powodem do zmartwień? Absolutnie nie. Zdarzyło się, co prawda, kilka przypadków zranienia w wyniku turbulencji, a nawet śmierć, ale są to incydenty tak rzadkie, że trudno zwracać na nie uwagę. Turbulencje w większości przypadków nie mają niemal żadnego wpływu na bezpieczeństwo samolotu; co najwyżej mogą sprawić, że pasażer nieprzypięty pasami wypadnie z fotela i stłucze sobie część ciała. O możliwych turbulencjach informują jednak piloci, toteż jeśli przestrzegasz ich poleceń, możesz czuć się bezpieczny. Pamiętaj też, że mimo iż samolot wydaje się być podrzucany przez wiatr, pilot ma nad nim całkowitą kontrolę. Turbulencję można porównać do jazdy samochodem po kostce brukowej - niewygoda to coś, czego nie da się uniknąć, ale też nie są to warunki stwarzające zagrożenie dla życia.

Co jakiś czas tyran z zabiedzonego państwa straszy niewinnych ludzi wojną domową lub atomową. Pogróżki są zazwyczaj słusznie zbywane machnięciem ręki, lecz co stałoby się, gdyby naprawdę doszło do konfliktu? Cóż, niektórzy z nas po prostu zarezerwowaliby pokój w hotelu.

Z takiego założenia wyszli twórcy budowli Null Stern Hotel, którzy wierzyli, że hotele przeciwatomowe zrobią furorę wśród turystów zmierzających do Szwajcarii. Tam bowiem otworzyli swój hotel, którego nazwa była bardzo adekwatna do poziomu oferowanych usług - oznaczała “hotel zerogwiazdkowy”. Nie wybrano jej jednak w przypływie samokrytyki. Założeniem przedsięwzięcia, pod autorstwem którego podpisali się artyści Frank i Patrik Riklin, było bowiem stworzenie miejsca - hotelu, w którym ludzie mogliby doświadczyć warunków, do jakich musieliby się przyzwyczaić w przypadku ataku nuklearnego. Innymi słowy: zero komfortu.

Hotel powstał po przekształceniu bunkra atomowego w miasteczku Teufen w kantonie St.Gallen. Jego szare ściany idealnie współgrały z brakiem jakichkolwiek ozdób w pokojach czy na korytarzach. Obiekt został otwarty 4 czerwca 2009 roku. Nie było w nim osobnych pokojów hotelowych – łóżka ustawiono w jednym pomieszczeniu, a surowe ściany ozdabiały jedynie zwisające z sufitu kable, filtry i rury wentylacyjne. Okna, których kilka metrów pod ziemią oczywiście brakuje, zastąpiono jednym wielkim monitorem, wyświetlającym obraz z kamery zewnętrznej umieszczonej nad hotelem na ulicy. Średnia temperatura pomieszczeń wynosiła 15 stopni C, ale goście zawsze mogli poprosić o termofor. Goście nie mieli do dyspozycji kelnerów ani pokojówek. Wszelkie wygody ograniczono do minimum, aby klienci mogli odnieść wrażenie, że przebywają w prawdziwym schronie podczas nuklearnej wojny. Jakkolwiek ciekawy był to pomysł, okazało się że rezerwacja hoteli tego typu nie stała się modą, czego oczekiwali bracia Riklin. Placówka przetrwała tylko rok, po czym została zamknięta.

Null Stern Hotel nie odniósł sukcesu jako przedsięwzięcie mające na celu przynieść jego autorom zyski, lecz z pewnością stał się ciekawą inicjatywą artystyczną. Media chętnie pisały o nietypowym hotelu, często w kontekście wspomnianych już pogróżek ze strony państw wrogo nastawionych do Zachodu. Niektóre czasopisma potraktowały eksperyment braci Riklin poważniej - i umieściły ich przedsiębiorstwo w europejskich i światowych rankingach hoteli, doceniając nietypowe założenia projektu. Dziś pozostaje on jednak tylko wspomnieniem.

Czy decyzja podróżnych o zignorowaniu Null Stern Hotel była słuszna? Czas pokaże; być może inicjatywa okaże się przydatna w przyszłości. Czy istnieje szansa, że kiedykolwiek ujrzymy przeciwatomowe hotele w Polsce? Jeśli tak, to bardzo nikła… Choć jeśli spojrzeć na pokoje, które oferują nam niektóre rodzime placówki, można odnieść wrażenie, że przez pomyłkę trafiliśmy do betonowego bunkra.

Podróżowanie z dziećmi nigdy nie jest łatwe – nawet kiedy mamy do dyspozycji własny samochód. Wydawałoby się więc, że podróż samolotem może łatwo przerodzić się w koszmar. Nic podobnego. Trudów podróży można w łatwy sposób uniknąć, stosując się do kilku prostych porad.

Pierwsza wątpliwość związana z podróżą z dzieckiem może narodzić się jeszcze zanim kupimy bilety lotnicze. Czy możemy zabrać ze sobą wózek? Jeśli tak, w jaki sposób go przetransportować? Czy trzeba będzie wnieść opłatę za dodatkowy bagaż? Na szczęście rodzice nie muszą obawiać się kłopotów: wózek można zabrać bez dodatkowych kosztów. Nie trzeba go nawet nadawać wraz z bagażem – obsługa odbierze go podczas wchodzenia na pokład. W ten sposób tuż po wylądowaniu możemy dostać wózek z powrotem bez dodatkowego oczekiwania.

Jak jednak postępować z dzieckiem, gdy wózek zostanie już przekazany stewardessie? Jeśli liczy ono mniej niż dwa lata, należy podczas startu i lądowania trzymać je na kolanach, przypięte specjalnym, dodatkowym pasem bezpieczeństwa. W takim przypadku bilety lotnicze dla malucha będą znacznie tańsze. Możemy wykupić mu dodatkowe miejsce, jednak będzie się to wiązało ze sporymi opłatami, a na dodatek zaistnieje konieczność posiadania fotelika – takiego jak te, z których korzystamy w samochodach. Większe dzieci nie stanowią już żadnego kłopotu – każde będzie miało swój własny fotel. Co więcej, po wystartowaniu będzie można rozpiąć pasy i pozwolić im rozprostować nogi.

Zanim to jednak nastąpi, sporym problemem może okazać się sam start. Zmiana ciśnienia powoduje bowiem zatykanie uszu – dla dzieci jest to szczególnie irytujące uczucie. Aby zminimalizować jego skutki, można dać dziecku napój ze słomką – kluczowe jest częste przełykanie w chwili nabierania wysokości. Po wszystkim, jeśli pociecha nie zapadnie w sen, trzeba będzie ją czymś zająć. Podczas długich lotów linie umożliwiają pasażerom oglądanie filmów (także animowanych), słuchanie muzyki, a w niektórych przypadkach także granie w gry wideo. Jeśli jednak nie mamy do dyspozycji tych wszystkich udogodnień, czy też uważamy że nasze dzieci nie powinny z nich korzystać, warto zabrać na pokład kilka zabawek.

Stosowanie się do powyższych rad sprawi, że dzieci dobrze zniosą nawet najdłuższe przeloty. Nie rezygnujcie zatem z samolotów – niezależnie od tego, czy wybieracie regularne, czy tanie linie lotnicze. Nawet w najgorszych przypadku lepsza będzie niezbyt wygodna, lecz zaledwie kilkugodzinna podróż, niż przejazd trwający kilkanaście godzin, czy nawet kilka dni.

Branża lotnicza, jak każda inna, miewała lepsze i gorsze okresy. Jej specyfika sprawia jednak, że wszelkie zawahania na rynku mogą okazać się katastrofalne dla przedsiębiorców. Przyjrzyjmy się kryzysowi z początków lat dziewięćdziesiątych – jednemu z najważniejszych w dziejach lotnictwa cywilnego.
W połowie lat osiemdziesiątych w Europie powstały pierwsze tanie linie lotnicze z prawdziwego zdarzenia: wywodzące się z Irlandii Ryanair. Była to niewielka firma, która zaproponowała rewolucyjny model świadczenia usług przewozowych. Tanie loty szybko stały się niezwykle popularne, a przewoźnik niespodziewanie zaczął konkurować z liderami brytyjskiego rynku. Był to niezwykle ważny okres nie tylko dla tej jednej, wyjątkowej firmy, ale i dla przyszłości całej branży.
Gdyby bowiem wydarzyło się coś, co uniemożliwiłoby rozwój Ryanairowi, prawdopodobnie tanie bilety lotnicze pojawiłyby się w krajach Europy z dużym opóźnieniem. Irlandzkie linie ukształtowały tę gałąź branży – zrobiły to, mimo że na początku lat dziewięćdziesiątych musiały borykać się z dużymi problemami.

Kryzys dotknął wszystkie zachodnie linie lotnicze, w mniejszym stopniu wpływając na przewoźników działających w Azji czy na terenie Pacyfiku. Problemy związane były z konfliktem w Zatoce Perskiej, wywołanym atakiem irackich wojsk Saddama Husajna na Kuwejt. W czasie jego trwania ceny ropy znacznie wzrosły, a w efekcie podrożało paliwo lotnicze. To z kolei przełożyło się na wyższe ceny biletów lotniczych. Akcja zbrojna doprowadziła także do zamknięcia przestrzeni powietrznej nad Irakiem, przez co część popularnych połączeń musiała zostać zamknięta.

W roku 1991 wiele linii lotniczych zmagało się z problemem rosnących cen paliwa. Firmy miały przed sobą dwa wyjścia: albo zwiększać ceny biletów lotniczych, ryzykując utratę pasażerów, albo starać się utrzymać ich niski pułap aż do zażegnania kryzysu, ponosząc duże finansowe straty. W rzeczywistości żadne z tych rozwiązań nie było dobre, toteż zaczęto poszukiwać nowych. Wojna w Zatoce Perskiej stała się impulsem do wprowadzenia do branży lotniczej rewolucyjnych – i bardzo korzystnych w dłuższej perspektywie – zmian.

Pierwszą z nich stało się stworzenie stowarzyszeń lotniczych, takich jak OneWorld czy Star Alliance. Działanie w grupie, polegające m.in. na prowadzeniu jednego, wspólnego biura obsługi klienta, czy też na świadczeniu lotów dla partnerskich przewoźników do miejsc, w których nie prowadzili oni działalności, przyniosło zarówno oszczędności, jak i możliwość dodatkowego zarobku. Drugą z istotnych zmian stało się zwiększenie nakładów na badania dotyczące metod oszczędzania paliwa w trakcie lotu. Nowe konstrukcje skrzydeł i silników, bardziej wydajne samoloty, mniejsza emisja zanieczyszczeń – to wszystko zadowoliło zarówno przedsiębiorstwa, jak i klientów. Uznanie wyrazili postronni obserwatorzy, tacy jak organizacje ekologiczne. Działania były zatem korzystne wizerunkowo.

Można zaryzykować stwierdzenie, że w przypadku kryzysu z okresu wojny w Zatoce Perskiej sprawdza się stare powiedzenie: nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Jest to jednak sytuacja wyjątkowa. Historia pokazała już, że podobne zdarzenia przynoszą tylko straty. Branża miała się o tym przekonać po raz kolejny już dziesięć lat później.

« Older Posts — Newer Posts »